Sunday, November 4, 2012

சேது சமுத்திரத் திட்டம் நாட்டுக்கே நலம் தரும் திட்டம்


சேது சமுத்திரத் திட்டம் என்பது தமிழர்களின் கனவுத் திட்டம் எத்தனை ஆண்டுக் காலக் கனவு - ஒன்றல்ல, இரண்டல்ல 150 ஆண்டு காலக் கனவுத் திட்டம்.
இத்திட்டம் தமிழகத்திற்குக் குறிப்பாகப் பல ஆண்டுகளாகக் கடும் வறட்சியில் வாடித் தவித்து வரும் தென் மாவட்டங் களுக்குப் பொருளாதார வேலை வாய்ப்பு உள்ளிட்ட பலவற்றில் பெரும் வளர்ச்சியை ஏற்படுத்தித் தரும் திட்டம்.
சேதுசமுத்திரத் திட்டம் ஏன்?
கன்னியாகுமரியில் இருந்து மன்னார் வளைகுடா, ஆதம்பாலம், பாக்கடல், பாக் நீர்ச்சந்தி ஆகியன வழியாக வங்கக் கடல் சென்றடைய ஒரு கடல் வழிப்பாதை அமைக்கும் திட்டம் தான் சேது சமுத்திரத் திட்டம். மன்னார் வரைகுடாவிற்கும் பாக் கடலுக்கும் இடையிலுள்ள ஆதம்பாலம் என்றும் இடத்தில் ஆழம் குறைந்து இருப்ப தால் சிறிய மிகவும் ஆழம் குறைவான இதனைச் சிறுபடகுகள் கூடக் கடக்க முடியாது.
இதனால் இந்தியாவின் மேற்குக் கடற்கரையில் உள்ள துறைமுகங்களுக்கும், மேலை நாடுகளில்  இருந்து இந்தியாவின் கிழக்குக் கடற்கரையில் உள்ள துறைமுகங் களுக்கும், குறிப்பாகத் தூத்துக்குடியிலி ருந்து மற்ற கிழக்குக் கடற்கரையில் உள்ள துறைமுகங்களுக்குச் செல்லும் கப்பல்கள் கூட இலங்கையைச் சுற்றித்தான் பயணம் செய்ய வேண்டி உள்ளது.
இவ்வாறு சுற்றிச் செல்வது பத்து, இருபது மைல்கள் என்றாலும் பரவா யில்லை. சுற்றி வர வேண்டிய தொலைவு 254 கடல் மைல்களிலிருந்து 424 கடல் மைல்கள் வரை.
இதனால் என்ன நட்டம்; சுற்றிப் போவதால் அதாவது நேரடியாக மூக்கைத் தொடுவதற்குப் பதிலாகத் தலையைச் சுற்றி மூக்கைத் தொடுவதுபோல் ஆகின. சுற்றிச் சுற்றிச் செல்வதால் எரிபொருள் செலவு கூடுகிறது. நிலக்கரி, டீசல் செலவு அதிக மாகும்.  எரிபொருள் செலவு அதிகமாவ துடன் அயல்நாட்டுச் செலவாணியும் அதிகமாகிறது.
அதிகக் கட்டணம் செலுத்துவதால், இந்தியாவின் ஏற்றுமதி பொருட்களுக்கும், இறக்குமதி பொருட்களுக்கும் பயணச் செலவு அதிகமாகிறது.
நேரடியாகக் கடல் வழி இல்லாமல் சுற்றிப் போவதால், நம் நாட்டினுடைய ஏற்று மதி, இறக்குமதிப் பொருட்கள் சரக்குப் பரிமாற்றத்தை அயல்நாட்டுத் துறைமுகங் களில் செய்ய வேண்டி இருக்கிறது. இதனால் பயணச் செலவு கூடுதல்.
மேலும் ஆதம்பாலம் பகுதியில் கடல் ஆழமில்லாததால் மீன்பிடி படகுகள் மன்னார் வளைகுடாவிற் கோ, மன்னார் வளைகுடாவில் இருந்து வங்கக் கடலுக்கோ செல்ல இயலாத நிலை வேறு ஏற்படுகிறது.
எனவே, இவ்வளவு இடைஞ்சல், பொருட்செலவு தவிர்க்க இந்தக் கடல் வழி நெடுஞ்சாலை, மன்னார் வளைகுடாவை வங்கக் கடலுடன் இணைத்து ஏற்படுத் துவது இன்றியமையாதது. இதனால் தமிழகம் வளர்ச்சி பெறும், இந்தியப் பொருளாதாரம் வளம் பெறும். இந்திய ஏற்றுமதிகள் மிகவும் பெருகிடும்.
சேது சமுத்திரத் திட்டத்தின் பின்னணி
இந்தத் திட்டம் குறித்து இந்தியா விடுதலை பெறும் முன்னர் இருந்தே சிந்திக்கப்பட்டது. இந்திய தீபகற்ப எல்லைக்குள் கிழக்கு, மேற்குக் கரைகளை இணைக்கும் கடல் வழிப்பாதை இல்லை. இதற்கு முக்கியகாரணம், இந்தியாவில் தென் கிழக்குக் கடற்கரைக்கும், இலங்கை யில் தலைமன்னாருக்கும் இடையே ராமேசுவரத்திற்கு அருகில் ஆதம்பாலம் என அழைக்கப்படும் பகுதியில் கடல் ஆழமாக இல்லாததே.
இப்பகுதியில் கடல் ஆழம் சுமார் மூன்று மீட்டர் அளவுதான். இதனால் இலங் கையைச் சுற்றியே கிழக்குக் கடற்கரையி லிருந்து மேற்குக்கரைத் துறைமுகங்கள் செல்லும் கப்பல்களும், தூத்துக்குடியிலி ருந்து நம் நாட்டுத் துறைமுகங்களான சென்னை, எண்ணூர், விசாகப்பட்டினம், கொல்கத்தா ஆகிய துறைமுகங்களுக்குச் செல்ல வேண்டுமானாலும் இலங்கையைச் சுற்றி அதாவது தலையைச் சுற்றி மூக்கைத் தொடுவது போல், சுற்றிச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டியுள்ளது. இவ்வாறு 254 முதல் 424 கடல் மைல்கள் கூடுதலாகப் பயணிக்க வேண்டும். அதோடு 32 மணி நேரம் பயணம் செய்ய வேண்டும்.
இந்தியக் கடற்படைக் கப்பல்கள்கூட இவ்வாறு இலங்கையைச் சுற்றியே வர வேண்டியுள்ளது. இதை இன்னும் கொஞ்சம் நன்கு விளக்குவோர் கன்னியாகுமரியி லிருந்து சென்னைக்கு இப்போது பயணிக்கும் தொலைவு 755 கடல் மைல் சேது சமுத் திரக் கால்வாய் வந்து பயணம் செய்தால் 402 கடல் மைல்தான். அதாவது 353 கடல் மைல் மிச்சம்.
தூத்துக்குடியிலிருந்து சென்னைக்கு இப்போதுள்ள வழித் தடத்தில் 769 கடல் மைல். சேதுசமுத்திரக் கால்வாய் ஏற்பட்டு விட்டால் 335 கடல் மைல். 434 கிலோ மைல் மிச்சம்.
இனிமேல் கன்னியாகுமரியிலிருந்து  கல்கத்தாவிற்கு 259 கடல் மைல் மிச்சம்.
தூத்துக்குடியிலிருந்து விசாகப்பட்டி ணம் போவதற்கு 376 கடல் மைல் கல்கத் தாவிற்கு 340 கடல் மைல் மிச்சம் ஆகிறது. எவ்வாறு காலம், எவ்வளவு பணம், எவ் வளவு எரிபொருள் வீணடிக்கப்படு கிறது.
ஆங்கிலேயர் ஆட்சியில்
எனவே பெருங்கடற் பயணக் கப்பல் களுக்குக் குறுக்கு வழி ஒன்றை ஏற்படுத்தும் நோக்குடன், மன்னார் வளைகுடாவையும், பாக் நீர்ச்சந்திப்பையும் இணைக்கும் வகையில், குறுகிய நிலப்பரப்பு வழியாக சுற்றாமல் கப்பல் செல்லும் கால்வாயை வெட்டுவதற்கு 1860-ஆம் ஆண்டு முதல் 1922ஆம் ஆண்டு வரையில் ஒன்பது செயற்குறிப்புகளை முன் வைத்தது ஆங்கிலேய அரசு. அவ்வாறு அமைத்தது வாஜ்பாய் அரசோ, மன்மோகன் அரசோ அல்ல, ஆங்கிலேய அரசுதான்.
1. 1860 - கமாண்டர் டெய்லரின் செயற் குறிப்பு
2. 1861 - டவுள்செண்டின் செயற் குறிப்பு
3. 1862  - பிரிட்டன் நாடாளுமன்றக் குழுவின் செயற் குறிப்பு
4. 1863 - சென்னை மாநில ஆளுநர் வில்லியம் டென்னிசனின் செயற் குறிப்பு.
5. 1871- ஸ்டோடார்டின் செயற்குறிப்பு.
6. 1872 - இந்திய அரசின் துறைமுகப் பொறியாளர் ராபர்ட்சனின் செயற் குறிப்பு.
7. 1884 - சர் ஜான்கோட் என்பவர், தென்னிந்தியக் கப்பல் கால்வாய்த் துறைமுகம், நிலக்கரி ஏற்றுமதி நிலை சார்பில் அளித்த செயற் குறிப்பு.
8. 1903 - தென்னிந்திய ரயில்வே நிறுவனத்தின் பொருட்டு ரயில்வே பொறியாளர்கள் நடத்திய ஆய்வுக் குறிப்பு.
9. 1922 - சென்னை மாநில அரசின் துறைமுகம் பொறியாளர் சர். இராபர்ட் பிரிஸ்டோவின் செயற் குறிப்பு.
இவ்வளவு செயற்குறிப்புகள் இருந்தும் நிதிப் பற்றாக் குறையினால் எவ்வித நடவடிக்கையும் எடுக்கப்படவில்லை.
1922-இல் சர் ராபர்ட் பிரிஸ்டோவின் அறிக்கையில் ஏன் இத்திட்டம் குறிப்பிடத் தக்கது எனத் தெரிவிக்கிறார்.
சர் ராபர்ட் பிரிஸ்டோவின் குறிப்பு
தென்கிழக்கு இந்தியத் துறைமுகங் களின் வளர்ச்சிக்கு பாதகமாக இருக்கும் காரணங்களில் ஒன்று இதுதான். கன்னி யாகுமரியிலிருந்து வடக்கு நோக்கிக் கப்பல்கள் செல்வதற்கு உரிய ஆழ் கடற்பாறை எதுவும் இல்லை. அவ்வழியாகச் செல்லும் அனைத்துக் கப்பல்களும் இலங்கைத் தீவைச் சுற்றிக் கொண்டுதான் செல்ல வேண்டியுள்ளது. எனவேதான், இந்தத் தொல்லையை நீக்கும் பொருட்டு, ராமேசுவரம் தீவு வழியாகக் கால்வாய் ஒன்று வெட்ட வேண்டியது விரும்பத் தக்கதா என்றும் வினா எழுப்பப்பட்டது.
இந்தச் செயற் குறிப்பினால் ஏராள மான விவாதங்களும், கருத்துக்களும் எழுந்துள்ளன. குறிப்பாக, தூத்துக்குடியில் வாழ்கின்ற மக்களிடையே இப்படி ஒரு கால்வாய் வெட்டப்படும் கருத்து முழுமை யாக ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்ட போதிலும், இவ்வாறு வெட்டப்படும் கால்வாய் - தனுஷ்கோடியிலிருந்து சென்னை செல்லும் முதன்மை இருப்புப் பாதையை கடந்து செல்வதால், அங்கே துறைமுகம் தோன்றி வளர்ச்சியடையக் கூடும் எனவும், அதனால் தூத்துக்குடியில் நடைபெறும் வாணிபமும், வர்த்தகமும் இராமேசு வரத்துக்குச் சென்று விடக் கூடும் எனவும் அவர்கள் அச்சம் கொண் டுள்ளனர்!
இவ்வாறு சர். ராபர்ட் பிரிஸ்டோவின் கால் வாய்த் திட்டம் குறித்துக் கருத்து வெளிப்பட்ட தால், தூத்துக்குடித் துறைமுகத் தனிக்குழு, ராபர்ட் பிரிஸ்டோவின் திட்டத்தை ஆய்வு செய்து அறிக்கை ஒன்று அளித்தது.
அந்த அறிக்கையின் ஒரு பகுதி இது. அறிக் கையின் சுருக்கத்தில் அளிக்கப்பட்டுள்ளவாறு கால்வாயின் பயன்கள் குறித்துக் கலந்துரையாடி விவாதங்கள் நடத்தியபோது சிறிதளவே கருத்து மாறுபாடு இருந்தது. உண்மையில் கடற்பயணத் தொலைவுகளைக் குறைக்கும் என்னும் பொதுவான அடிப்படையில் கவனித்தால், இந்தக் கால்வாய் அமைவ தனால் ஏற்படும் வெளிப்படையான பயன், இதை அமைப்பது சரியே என்றும் விரும் பார்வம் ஆகியன  இதைக் குறித்துக் கடுமையாக விவாதித்துக் கொண்டிருக்க வேண்டியதில்லை என ஆக்கிவிட்டது. எடுத்துக்காட்டாக, இந்தியாவின் மேற்குக் கடற்கரையோரமாக வருகின்ற அனைத் துக் கப்பலகளும் கன்னியாகுமரியைக் கடந்து சென்றாக வேண்டும். அவ்வாறு கடந்து செல்லும் கப்பல்கள் பயணம் செய்யும் தொலைவு குமரிமுனையிலிருந்து சென்னைக்கு 333 மைல்கள் குறைகிறது.
கொல்கத்தாவுக்குச் செல்லும் கப்பல்களின் பயணத் தொலைவு 240 மைல்களும் ரங்கூனுக்குச் செல்லும் கப்பல்களின் பயணத் தொலைவு 109 மைல்களும் குறைகிறது. இதைப்போலவே குமரிமுனை யிலிருந்து திரிகோணமலைக்குச் செல்லும் பயணத் தொலைவு 125 மைல் குறைகிறது.
மேலும், பயணத் தொலைவிலும், பணச் செலவிலும் ஏற்படும் உண்மையான சேமிப்பு (அதாவது சிக்கனம்) பின்வரும் காரணத் தால் இன்னும் அதிகமாக உயர்கிறது.
அந்தச் சேமிப்பு நேரடியாகத் தெரியாது. அதை மறைமுகமாக மட்டுமே  உணரலாம். அந்தச் சேமிப்பு மிகவும் குறிப்பிடத்தக்கது. அது குறிப்பாகப் பருவக் காற்று வீசும் காலங்களில் ஸ்ரீலங்காத் தீவை வட்டமாகச் சுற்றிக் கொண்டு, புயல் வீசிக் கடல் கொந்தளிக்கும் காலத்தில் மேற்கொள்ளும் கப்பற் கபயணம் தவிர்க்கப்படுவதால் ஏற்படும் மிச்சம் ஆகும். அவ்வாறு பயணிக்கும் கப்பல்களிலும் ஏற்படக் கூடும் தேய்மானம், புயல் வீசுதல், கடல் கொந் தளித்தலின்போது மேற்கொள்ளும் பயணத் தினால் ஏற்படும் அச்ச உணர்வு, ஆபத்து ஆகியன யாவும், புதிதாக உருவாக்கும் கால்வாய் (சேது சமுத்திரக் கால்வாய்) வழியே பயணிக்கும் அனைத்துக் கப்பல் களுக்கும் ஏற்படாது.
ஆக, இவ்வாறான பொதுவான கூறுகளின் அடிப்படையில் கருதி நோக் கினால், இந்தக் கால்வாய் அமைப்பது விரும்பத் தக்க மிகச் சிறந்த குறிக்கோள் என்றாகிறது.
6 ஆண்டுகளுக்கு முன் வேண்டத் தக்கது விரும்பத்தக்கது என்று முடிவு செய்யப்பட்ட அற்புதத் திட்டம்தான் சேது சமுத்திரத் திட்டம்.
இந்திய விடுதலைக்குப்பின்
1947இல் இந்தியா விடுதலை பெற்ற பின் நேருவின் தலைமையில் அமைந்த அரசு, 1952 தேர்தலில் வெற்றி பெற்றது. 1.11.1955ஆம் நாளிட்ட தீர்மானம் எண் 9-பி-2 (23) 55ன் வாயிலாகக் சேது சமுத்திரத் திட்டக் குழு என்றும்.
ஆதம்பாலம் இருக்கும் கடற் பரப்பின் அணுகு பகுதியில் கால்வாய் ஒன்றை வெட்டுவதைக் குறித்த இயல்பு நிலை, விரும்பத்தக்க தன்மை ஆகியவை குறித்து ஆராய்ச்சி அறிக்கை அளிக்கும் பொறுப்பை அக்குழுவிடத்து இந்திய அரசு ஒப் படைத்தது.
ராமசாமி முதலியார் குழு
இக்குழுவின் தலைவராக அக்காலத் தில் மிகச் சிறந்த நிருவாகியாகவும், கப்பல் போக்குவரத்து வல்லுநராகவும் விளங்கிய டாக்டர் ஏ. ராமசாமி முதலியார் (முன்னாள் நீதிக்கட்சித் தலைவர்களில் ஒருவர் நியமிக்கப் பெற்றார்.)
இக்குழுவில், எஸ்.கே. முகர்ஜி, முதன்மை வணிகக் கண்காணிப்பாளர் தென்னக ரயில்வே, பி.என். சாட்டர்ஜி  ஓய்வு பெற்ற தலைமைப் பொறியாளர், கொல்கத்தா துறைமுகம், கேப்டன் ஜே.ஆர். டேவீஸ், கடல் பயண ஆலோசகர், இந்திய அரசு, ஆர்.ஏ. கோபாலசாமி, அய்.சி.எஸ். (உறுப்பினர் செயலாளர்).
இக்குழு விரிவான ஆய்வுகளை நடத்தித் தன் அறிக்கையினையும், அத னுடன் சேர்த்த மதிப்பீடுகளையும் 1956ல் அளித்தது. இந்த அறிக்கை பெரு நிலப் பகுதியில் மண்டபத்திற்குக் குறுக்கே கால்வாய் ஒன்று வெட்டுவதற்குப் பரிந் துரைத்தது.
கேப்டன் டேவீஸ் செயற்குறிப்பு
1960ஆம் ஆண்டில் அரசுப் பணியி லிருந்து ஓய்வு பெற்ற கேப்டன் டேவீஸ், பயணிகள் கப்பலைச் செலுத்துதல் சார்ந்த தேவைகளைக் குறித்து அரசுக்குப் பரிந் துரை செய்யவும், அறிக்கை அளிக்கவும், உரிய ஆய்வுகளை நடந்துவதற்காகவும் கொழும்புத் திட்டத்தின் (ஊடிடடிஅடி ஞடய) தொழில் நுட்ப ஒத்துழைப்புத் திட்டத்தின் கீழ் கோரிப் பெறப்பட்டன.
கேப்டன் டேவிஸ், அந்தப் பகுதியில் மேலும் பல ஆய்வுகளை மேற்கொண்டு, கால்வாய் அமைப்பதற்காகும் செலவைக் குறைத்தல் பொருட்டு முந்திய கருத்துக் களில் சிறிய திருத்தங்கள் சிலவற்றைத் தெரிவித்தார். அவர் தெரிவித்தவாறான கடல் வழிப் பாதைகளுக்கு டேவீசின் கடல் வழிப்பாதைகள் என்று பெயர். இச் சேது சமுத்திர ராமசாமி முதலியாரின் குழுவின் கடல் வழிப்பாதையிலிருந்து சுமார் ஒரு மைல் தொலைவில் மேற்கில் தள்ளி அமைத்தது. மேலும் மேற்கில்
1960-61இல் இந்திய அரசின் தலைமை நீரியக்க வரைப்பட வல்லூநர் (ஊநைக ழலனசடிபசயயீல) மண்டபம் பகுதி பாம்பன் கடற்பகுதி, பாக் நீர் சந்தி, பெருங்கடற் பகுதி ஆகியவற்றின் நீர்ப்பரப்பு குறித்து விரிவான நீர் இயக்க வரைப்படஆய்வு நடத்தியதன் அடிப்படையில் கால்வாயின் வழித்தட நேர அமைவினை, மேலும் சற்று மேற்கில் அமையும் வகையில் சென்னை மாநில அரசுத் துறைமுக அலுவலரும், இந்திய அரசுத் தலைமை நீரியக்க வரைப்பட வல்லுநரும் மாற்றினர்.
இந்த மாற்றம் தென் பகுதி அணுகு கால்வாய்க்காக கடற்பரப்பில் சர்வ ஆழ மாகவுள்ள நீர்ப்பகுதியைப் பயன்படுத்திக் கொள்ளும் நோக்கத்தின் அடிப்படையி லானது. அதன்பின் இந்தக் கால்வாய் அமையும் பாதையில் துளைகள் இடப்பட்டு, அவற்றின் அடிப்படையில் சென்னை மாநில அரசு இத்திட்டத்திற்கான மதிப்பீடு ஒன்றை  உருவாக்கியது.
கப்பல்கள் அமிழ் அளவு
சேது சமுத்திரத் திட்டக் குழுவின் செயற் குறிப்பு, கேப்டன் டேவீசின் செயற் குறிப்பு, சென்னை மாநில அரசின் செயற் குறிப்பு ஆகியன  எல்லாம் உயர்த்த அளவு இருபத்தி ஆறு அடி அமிழ் அளவு கொண்ட கப்பல்கள் மட்டுமே செல்ல வழிவகை செய்யப்பட்டன.
கட்டுரையாளர் : முனைவர் பேராசிரியர் ந.க.மங்களமுருகேசன்  நன்றி : விடுதலை

1 comment:

கல்விச் சோலை நண்பர்களே ! வணக்கம் உங்கள் வருகைக்கு நன்றிகள். உங்கள் கருத்துக்களை இங்கே பதிவு செய்யுங்கள் . உங்களின் வாழ்த்துக்களே கல்விச்சோலையின் வளர்ச்சி.